A ABPF Regional São Paulo orgulhosamente conserva, restaura e oferece à visitação o Museu Tecnológico Ferroviário, em Paranapiacaba, composto pelo antigo pátio de manobras, máquinas fixas, oficinas, carros, vagões, locomotivas e objetos de uso ferroviário dos dois sistemas funiculares que operaram no trajeto entre o Alto da Serra e a Raiz da Serra, na ferrovia fundada por Mauá, a "The San Paulo Railway Company Ltd.".

A importância da Vila de Paranapiacaba e do Sistema Ferroviário dá-se por vários motivos: o conjunto é um exemplar único, no Brasil, de uma cidade que nasceu e sempre viveu em função da atividade ferroviária. A organização da vila e as casas, construídas de acordo com padrões britânicos, são um importante documento arquitetônico. O Sistema Funicular e o conjunto ferroviário constituem exemplar único no mundo, talvez o melhor exemplo da técnica e tecnologia britânicas do século XIX. Por todas essas razões é que Paranapiacaba é um Patrimônio Histórico de interesse não só local, mas internacional. Desse modo, para tornar o conjunto um Patrimônio da Humanidade.

No centro da passarela que liga a Parte Alta (Vila Portuguesa) à Parte Baixa (Vila Martim Smith) de Paranapiacaba, encontra-se a rampa que dá acesso à atual estação ferroviária (fora de uso) e ao complexo do Museu Ferroviário (composto pelo pátio de manobras e diversos prédios dos sistemas funiculares). O pátio fica ao lado da via do sistema atual em funcionamento, cremalheira-aderência, que está em operação e não faz parte do museu.

No pátio de manobras encontram-se alguns vagões e carros. Alguns deles aguardando restauro. O pátio de manobras ainda é utilizado em parte pela MRS Logística, atual concessionária do uso da via, daí o cuidado com a restrição da visita a essa área.

Os primeiros prédios compõe o complexo do Primeiro Sistema Funicular, ou Serra Velha, de 1867, onde ficavam instaladas oficinas, algumas salas administrativas, a 4ª Máquina Fixa e as caldeiras a carvão.

No anexo, ao final do prédio da 4ª Máquina, no lado externo, está exposto um Serrabreque (este sim, do Primeiro Sistema Funicular).

Hoje neste anexo encontram-se as exposições permanentes de objetos ferroviários, e no anexo lateral, alguns Locobreques (Segundo Sistema Funicular), e uma lojinha para venda de suvenires.

Os prédios a seguir compunham o complexo do Segundo Sistema Funicular, ou Serra Nova, de 1901.

No prédio à frente, em cuja fachada se lê "5ª Machina - Novos Planos Inclinados" e "S.P.R. - 1900", estavam instaladas as caldeiras a carvão e oficinas.

Hoje o mesmo prédio abriga a locomotiva nº 15, o carro do Imperador D. Pedro II, um carro fúnebre, um trolley, uma locomotiva para tração de vagonetes de carvão tipo Decauville, um carro guincho e algumas peças grandes que compunham o sistema de tração das Máquina Fixas. Os prédios vêm mantendo muitas características originais.

A edificação no subsolo abriga a 5ª Máquina Fixa do Segundo Sistema Funicular, chamada "Dr. Campos Salles" em homenagem ao advogado Manuel Ferraz de Campos Salles, presidente da república de 1898 a 1902.

Após a construção subterrânea da 5ª Máquina Fixa ficam as ruínas das instalações das "novas" caldeiras a óleo diesel, que, no momento da sua implantação, em substituição às caldeiras à carvão, foram deslocadas para fora do edifício original, liberando espaço para oficinas.

De volta ao pátio, vamos encontrar a "Cabina de Solo", gracioso posto de chaveamento das vias do pátio, um exemplo de comandos mecânicos, em contraponto com tudo que ontem era eletrônico e hoje é digital, e o carro ambulância, automotriz, à espera de restauro.

Caminhando um pouco mais observamos a pequena estação conhecida como 5º Patamar, a sua cabine de comando e a caixa d'água para abastecer as locomotivas (Locobreques).

No final do pátio já se pode ter uma bela vista do trecho inicial da ferrovia e do seu primeiro túnel, encravados na Serra do Mar, no vale do rio Mogi, plena Mata Atlântica, bem como da chegada da neblina ("fog"). Em dias claros dali podemos visualizar Cubatão.

A implantação de cada um dos dois Sistemas Funiculares significou o acesso do país ao sistema tecnológico mais avançado do Século XIX. Por isso o conjunto da vila de Paranapiacaba e o Museu Ferroviário encontram-se tombados a nível nacional. A SPR por sua vez mostrou-se a ferrovia mais lucrativa do Brasil em todos os tempos, guardadas as devidas proporções, e foi por ela que passou todo o desenvolvimento brasileiro por uma centena de anos.

A ABPF São Paulo opera o Museu Ferroviário situado entre as partes Alta e Baixa de Paranapiacaba, com monitores trajando uniformes de época. O acesso ao museu dá-se pela passarela, e o ingresso é de R$ 2,00.

Inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, a primeira linha da São Paulo Railway começou a transportar o café do interior até o porto de Santos. Em 1874, a primeira estação do Alto da Serra foi inaugurada. No ano de 1898, uma segunda estação foi construída em madeira, ferro e telhas francesas, vindos da Inglaterra. Esta estação tinha como característica principal o relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se tornou uma referência direcional na neblina.

A partir de 1896, paralela à primeira linha (Serra Velha), iniciou-se a construção da segunda linha (Serra Nova), que retificou trechos do traçado férreo e ampliou edifícios operacionais, incluindo a construção da máquina fixa do 5º Patamar, sendo inaugurada em 28 de dezembro de 1901. Esta linha era formada por 5 planos e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha enfrentando um desnível de 796 m, que se iniciavam em Piaçaguera. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados.

Em 15 de julho de 1945, a estação do Alto da Serra passa a se denominar estação Paranapiacaba. Em 13 de outubro de 1946 a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Em 1950, a ferrovia passa a integrar a Rede Ferroviária Federal S. A.

Em 1974 é inaugurado o sistema cremalheira-aderência. No ano de 1977 a segunda estação foi desativada, dando lugar à atual; o relógio foi transferido do alto da estação anterior para a torre de tijolos de barro atual. Em 14 de janeiro de 1981 ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema Funicular foi desativado em 1982.

Cronologia e Sucessão da SPR e de Paranapiacaba

1856
Foi concedido à recém-criada empresa britânica "São Paulo Railway Company Ltd." o privilégio de construção de uma estrada de ferro ligando o porto de Santos à cidade de Jundiaí, com prazo de 90 anos para a sua exploração.

1860
Iniciam-se as obras de construção da ferrovia, sob a direção do engenheiro britânico Daniel M. Fox, e tendo como empreiteira contratada a firma Robert Sharp & Sons.

1861
Dá-se início às obras no trecho da serra, e, no alto da Serra do Mar, instala-se um acampamento que chegou a abrigar 5.000 homens. O primeiro sistema funicular começa a ser construído.

1867
16 de fevereiro: inauguração da São Paulo Railway Company Ltd., a primeira ferrovia no Estado de São Paulo.

1895
É iniciada a construção da Estação da Luz, com projeto da empresa britânica Fox and Mayo, sendo sua dimensões consideradas exageradas para as necessidades da época. Todo o material de construção, como estruturas metálicas e tijolos, foi importado da Inglaterra e outros países da Europa. Devido ao intenso tráfego, propiciado pela produção de café nas fazendas paulistas, o primeiro sistema funicular tornou-se insuficiente. Foi dado início à construção do segundo sistema funicular, em rota paralela ao primeiro, um pouco acima, na encosta da serra.

1901
A Estação da Luz é inaugurada, ficando sob administração da São Paulo Railway até 1946. Réplica quase exata da torre da abadia londrina de Westminster, a estação foi construída numa área de 17.000m². Em 28 de fevereiro é inaugurado o segundo sistema funicular em Paranapiacaba.

1945
A SPR é encampada pela União no dia 15 de julho de 1945.

1946
Ocorre um violento incêndio na Estação da Luz, que destruiu quase todo o conjunto, salvando-se apenas a ala oeste. A Comissão que dirigiu os trabalhos de reconstrução decidiu pela ampliação e modernização do prédio. incluindo a construção do terceiro pavimento, em toda a extensão destruída pelo incêndio, sendo a estação reinaugurada em 1950.

1974
Inauguração do novo sistema ferroviário no trecho serrano, o da cremalheira-aderência, construído no leito original onde existia a linha do primeiro sistema funicular.

1981
No dia 4 de janeiro um misterioso incêndio destrói a antiga estação de Paranapiacaba. O sistema funicular é desativado.

1987
Paranapiacaba é tombada pelo CONDEPHAAT, Conselho de Defesa do Patrimônio Históri-co, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo, como monumento estadual.

2000
17 de junho: visita da Comunidade Britânica de São Paulo, promovida pela Cultura Inglesa e Rede Ferroviária Federal S. A.

2001
15 de setembro: segunda visita da Comunidade Britânica. Início da campanha "Patrimônio da Humanidade" pela UNESCO.

2002
A Vila Martim Smith, a Vila Velha, e o Pátio Ferroviário (todos na parte baixa), são comprados pela Prefeitura Municipal de Santo André da sua antiga proprietária, a Rede Ferroviária Federal S. A. - RFFSA.

A Vila de Paranapiacaba é tombada pelo Governo do Estado (CONDEPHAAT), desde 1987, declarada Tesouro Cultural Mundial pelo World Monument Fund, WMF, a partir de 2000, é declarada Patrimônio Histórico Nacional e tombada pelo IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) desde 2002, e é tombada pelo Município de Santo André, através do CONDEPHAAPASA a partir de 2003.

Na São Paulo Railway o grande diferencial foi a utilização das máquinas fixas e dos sistemas funiculares para a superação do trecho de serra, num desnível de 800 metros em aproximadamente 10 quilometros de extensão. Funicular significa "sistema de transporte em que a tração do veículo é proporcionada por cabos acionados por motor estacionário, e que freqüentemente se utiliza para vencer grandes diferenças de nível (Dicionário Aurélio).

O sistema funicular consistia num conjunto de patamares, sendo cada um composto basicamente por:

1. Máquina fixa, que movia uniformemente um...
2. Cabo de aço que deslizava sobre polias e movimentava...
3. Dois trens, presos ao cabo de aço, um que subia e outro que descia até os próximos patamares.

No desenho abaixo vemos o exemplo do Sistema Funicular da Serra Nova (o segundo sistema) construído para vencer a diferença de quase 800 metros de altitude entre a estação de Paranapiacaba e as proximidades da estação de Piaçaguera.

Para realizar tal façanha foram construídos, ao longo da serra, 5 patamares. Em cada um deles havia uma máquina fixa situada num abrigo subterrâneo, abaixo da linha ferroviária. Cada máquina fixa era movida pelo vapor produzido por 4 caldeiras alimentadas com carvão mineral. Toda a tecnologia do sistema funicular era britânica.

Quando um trem chegava a Paranapiacaba, no topo da Serra do Mar, ou à Raiz da Serra, em sua base, era desmembrado em dois ou três vagões. No primeiro sistema, os vagões desmembrados eram então atrelados ao "Serrabreque" (Serrabrake), um carro de freio, sem tração própria, para auxílio na frenagem e em emergências, e cada conjunto fazia a descida separadamente.

No segundo sisitema, os vagões desmembrados eram atrelados aos "Locobreques" (Locobrake), que faziam o mesmo serviço dos Serrabreques, e mais, como o serviço de manobras, pois tinham tração própria, a vapor. O Locobreque dispunha de  tenazes que agarravam o cabo de tração. Em caso de ruptura do cabo, dispunham de freios que agarravam os trilhos.

Antes de mais nada, é preciso que se compreenda que Paranapiacaba é ferrovia. Paranapiacaba, Vila Velha, Vila Martim Smith ou Vila Portuguesa, tudo só existiu e teve sentido enquanto vinculado à construção da primeira estrada de ferro paulista, a São Paulo Railway. Paranapiacaba originou-se do acampamento de engenheiros britânicos e trabalhadores braçais para a construção da ferrovia pelos precipícios da Serra do Mar. Por razões de ordem tecnológica, a estrada de ferro necessitava de um grande contingente de operários para o funcionamento do Sistema Funicular e, a não existir transporte regular entre a região e a cidade de São Paulo, a vila foi implantada para fixar mão-de-obra no local.

O isolamento dos funcionários no Alto da Serra e o "modus vivendi" dos ingleses deram origem à construção de estabelecimentos para lazer, como o clube União Lira Serrana - ULS, o cinema, cujo projetor com fonte de luz a carvão foi provavelmente o primeiro do Estado e quadras de tênis e bocha, tornando intensa a vida cultural, social e esportiva da Vila de Paranapiacaba.

A vila era auto-suficiente no abastecimento de seus moradores através do mercado público e pelo zoneamento para atividades comerciais na Rua Direita. Dispunha, ainda, de escola pertencente a São Paulo Railway para alfabetização dos filhos dos funcionários.

Preservada, juntamente com os equipamentos tecnológicos de tração utilizados na Serra do Mar, incorpora os valores históricos de toda uma era ferroviária em território paulista. Paranapiacaba é dividida em duas partes distintas pela via ferroviária, e as pessoas podem atravessar a pé de uma parte para a outra através da passarela. A parte alta, ou Vila Portuguesa, é composta por casas de propriedade privada, com um desenho urbano de encosta lembrando as vilas de povoados em Portugal, abriga a igreja católica e é acessada por via asfaltada, a SP 122. A parte baixa, ou Vila Martim Smith, Vila Velha e Pátio Ferroviário, foram de propriedade da São Paulo Railway, depois da Rede Ferroviária Federal S. A., e hoje pertencem ao município de Santo André. O acesso a Paranapiacaba por automóvel é muito posterior ao acesso por trem.

Paranapiacaba significa "lugar de onde se vê o mar", na língua tupi-guarani. A vila tem este nome por estar localizada no ponto dominante da estrada que ligava os caminhos do planalto e do litoral: a trilha dos Tupiniquim - ponto inicial do Peabiru, a grande estrada transcontinental indígena que ligava o Atlântico ao Pacífico. A trilha situava-se no local de menor declividade da Serra do Mar, motivo pelo qual os engenheiros britânicos o escolheram para a construção da estrada de ferro.

Cronologia de Marcos Penha da Silva. Cronologia e desenhos originalmente publicados em "Os Britânicos no Brasil", folheto desenvolvido pelo Escritório Julio Abe, comemorativo da visita da Comunidade Britânica em São Paulo, setembro de 2001. Demais textos de Fernando Rebelo e Adauto Rodrigues.