Em 1802 os mecânicos ingleses Richard Trevithick e Andrew Vivian construíram uma "diligência a vapor para estrada". Montada sobre rodas com aro de ferro, era uma máquina muito pesada que se recusava a andar. Trevithick teve a idéia de colocar o veículo sobre trilhos. Surgia a primeira locomotiva. Em 1804, Trevithick realizou uma nova experiência: com uma locomotiva construída por ele próprio, conseguiu rebocar cinco vagões, carregados com 10 toneladas de ferro e 70 homens, ao longo de um trajeto de 14,5 km. A proeza consumiu o espantoso tempo de quatro horas e cinco minutos.

Desde o seu surgimento, o trem é considerado uma das maiores conquistas técnicas da era industrial. Seguido da invenção do telégrafo, do telefone, da lâmpada elétrica e do cinema, ocorridas também ao longo do século XIX, o trem veio contribuir para o que as vanguardas da época chamaram de futurismo no cotidiano, marcando o início de um tempo de movimento e velocidade, em contraposição à estagnação dos costumes nos séculos anteriores. Foi um período em que alternaram-se o entusiasmo pelas novidades e o temor coletivo frente aos avanços da ciência que, aos olhos do cidadão comum, parecia inverter as leis da natureza, dando aos homens o supremo poder de controlar o tempo e interferir mais incisivamente no espaço. Alterava-se rapidamente o cotidiano das pessoas, sobretudo na Europa, então senhora do mundo. Os novos métodos de produção, decorrentes da Revolução Industrial, por sua vez, imprimiam novas exigências para a abertura de novos mercados e a expansão dos negócios.

Entre essas exigências estava a padronização universal de horários. Apenas para se ter uma idéia, no início do século XIX, quem cruzasse os Estados Unidos de Nova York a São Francisco, passava por mais de duas dezenas de zonas temporais. Eram regiões com padrões de horários próprios, algo incompatível com o aproveitamento econômico e nacional do sistema de circulação, exigido tanto pela indústria como pela ferrovia. As pressões das companhias férreas provocaram um extenso debate sobre a necessidade de padronização de horários, debate este que se prolongaria por quase um século. Finalmente, em 1894, a Terra foi dividida entre 24 zonas temporais, tendo Greenwich como meridiano zero, padrão vigente até hoje. Nascia o fuso horário, e com ele chegava ao fim o mundo do local e do particular. A reboque das locomotivas, os dias teriam sempre a mesma duração em todo o globo terrestre.

A indústria extrativa talvez tenha sido a pioneira na utilização de transporte sobre trilhos. No século XVIII essa modalidade de transporte já era utilizada nas minas de carvão da Europa, onde vagonetes, acionados por muares, deslizavam sobre trilhos de madeira. O incremento e a complexidade das atividades fabris determinaram a necessidade de transportar volumes cada vez maiores de materiais entre os diversos estágios da produção. Os trilhos de madeira foram substituídos por trilhos de ferro. No âmbito da indústria de transformação, as primeiras experiências dessa modalidade ferroviária surgiram na Inglaterra, no final do século XVIII, começo do XIX. Embora os vagonetes corressem sobre trilhos de ferro, ainda funcionavam à tração animal. Com o advento da locomotiva a vapor e a crescente demanda ocasionada pela expansão do mercado, grandes indústrias adotaram o sistema, construindo suas próprias ferrovias.

No Estado de São Paulo, três desses empreendimentos merecem destaque: a Companhia Cantareira de Águas e Esgotos que, em 1893, criou uma ferrovia para o transporte de tubos empregados na construção de adutoras da Serra da Cantareira até cidade de São Paulo, mais tarde denominada Tramway da Cantareira; a Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus que, a partir de 1914 passou a utilizar uma ferrovia própria, chamada Estrada de Ferro Perus-Pirapora, para transportar insumos das jazidas até o centro de produção; e a Votorantim, que criou uma ferrovia para transportar matéria-prima até a sua fábrica de cimento.

Desde o seu surgimento, no início do século XIX, a locomotiva a vapor firmou-se como o meio de transporte ideal para cobrir longas distâncias, de forma rápida e eficiente. Vinte anos após a sua invenção, o trem alterava a paisagem e a rotina de diversas cidades européias. Multiplicavam-se as linhas e os ramais a fim de atender a uma demanda cada vez maior por transporte de passageiros e mercadorias.

No Brasil, a idéia de construir uma estrada de ferro surgiu em 1835, por iniciativa do Governo Imperial, que concedia, entre outros benefícios, o privilégio de exploração por 40 anos à companhia que se propusesse a construir uma ferrovia ligando o Rio de Janeiro a Minas Gerais e ao Rio Grande do Sul. Apesar disso, o empreendimento não se concretizou.

A primeira ferrovia do Brasil seria inaugurada somente em 1854, quando, por iniciativa do Barão de Mauá (Irineu Evangelista de Souza), foi criada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, que, com uma extensão de 14 km, ligava a Corte à vila de Fragoso, localizada ao pé das serras fluminenses. Com incentivos governamentais, até o final da década outras cinco linhas entrariam em operação.

Se, no plano nacional, a implantação de ferrovias visava atender às necessidades de integração territorial, no Estado de São Paulo, as iniciativas seriam marcadas por razões de ordem econômica: era necessário escoar o café das fazendas, cada vez mais distantes do litoral, até o porto de Santos.

Originário da Etiópia, onde é consumido desde a antiguidade, o café foi introduzido no Brasil na década de 1720. Plantado inicialmente no Estado do Pará, o seu cultivo estendeu-se pela faixa litorânea do país até alcançar o Estado de São Paulo. Com a queda do comércio açucareiro em 1805, os fazendeiros paulistas do Vale do Paraíba começaram a substituir as plantações de cana-de-açúcar pelos cafezais. A prosperidade das cidades valeparaibanas e a expansão do mercado internacional atraíram a atenção de fazendeiros de outras regiões do Estado, que também passaram a cultivá-lo. Em algumas décadas, o Estado de São Paulo se tornaria o maior produtor mundial de café. A partir de 1850, acentua-se a importância do café para a economia do Estado e até mesmo do país. Extensas áreas de floresta são derrubadas para implantação de novas áreas de cultivo. Fazendas vão sendo instaladas em regiões cada vez mais distantes do litoral. Aumentavam as distâncias e o tempo para percorrê-las tinha de ser cada vez menor. O tradicional sistema de transporte em lombo de mulas não mais atendia às necessidades.

Depois de 1867, a riqueza de São Paulo começa a deslizar sobre trilhos. Naquele ano entrava em operação a São Paulo Railway, a primeira ferrovia paulista. Estendendo-se só até a cidade de Jundiaí, a São Paulo Railway atendia apenas parcialmente às necessidades de escoamento da produção. A lavoura do café expandia-se e era preciso transportá-la de regiões cada vez mais distantes. Nos anos que se seguiram outras companhias levaram suas linhas até os mais longínquos pontos do território paulista. Um grande número de ramais e pequenas ferrovias completava rede. Direta ou indiretamente, todos os trilhos do Estado convergiam para o terminal de Jundiaí, de onde a São Paulo Railway transportava o café até o porto de Santos.

A São Paulo Railway - SPR foi a primeira ferrovia construída em São Paulo, e a segunda no Brasil, tendo sido inaugurada em 1867. Financiada com capital inglês, sua construção foi iniciada em 1860, enfrentando muitas dificuldades técnicas durante a implantação, principalmente no trecho da Serra do Mar. Para vencer os 800 m de desnível, numa extensão de 8 km, foi necessário construir um plano inclinado com quatro patamares, onde foram instaladas máquinas fixas que acionavam um sistema de cabos de tração engatados aos vagões. Em 1867 o trecho completo, ligando Santos a Jundiaí, com 159 km, foi aberto ao tráfego. A concessionária teve o privilégio de exploração da linha por um período de 90 anos, o que lhe garantiu a cômoda condição de maior empresa ferroviária do Brasil e em volume de carga. Graças a esse monopólio, a SPR jamais se interessou em expandir suas linhas para além de Jundiaí, criando, assim, condições para a constituição de outras companhias ferroviárias.

Terminado o prazo para a concessão, em 1947, a empresa foi nacionalizada, passando a se chamar Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Posteriormente foi integrada à Rede Ferroviária Federal S. A. Em São Paulo, os trilhos da SPR cruzavam a cidade no sentido leste-oeste, percorrendo várzeas e outros terrenos planos, promovendo o desenvolvimento de bairros como a Lapa, os Campos Elíseos, a Luz, o Brás e a Mooca. Junto às estações construídas nesses bairros foram surgindo armazéns e indústrias. No bairro da Luz, no lugar da primitiva estação, a SPR ergueu um dos mais imponentes edifícios da cidade. Com todo o material empregado na sua construção importado da Inglaterra, a Estação da Luz foi inaugurada em 1901.

A Sorocabana nasce de uma cisão entre os acionistas da Companhia Ituana de Estradas de Ferro que, fundada em 1870 por fazendeiros da região de Itu e empreendedores de Sorocaba, tinha o objetivo de ligar a região ao terminal da São Paulo Railway, em Jundiaí. Discordando do traçado escolhido para implantação do trecho principal da Companhia Ituana, os empreendedores de Sorocaba, liderados pelo empresário húngaro radicado no Brasil, Luís Matheus Maylasky, fundaram, no mesmo ano de 1870, a Companhia Estrada de Ferro Sorocabana. O objetivo era construir uma ligação entre São Paulo e Ipanema, onde havia uma importante fundição, passando por Sorocaba. O trecho, com uma extensão de 120 km, foi inaugurado em 1872.

Por atuarem na mesma zona de interesse, algumas décadas depois ocorre a associação entre as duas companhias. É então formada a Companhia União Sorocabana e Ituana. Juntas, as empresas cobriam uma extensão de 820 km de trilhos e mais 222 km de vias fluviais nos rios Piracicaba e Tietê. Devido a uma grave crise financeira, em 1900 a companhia seria encampada pelo Governo Federal e, posteriormente, repassada ao Governo do Estado de São Paulo que, por sua vez, arrendou a companhia a um consórcio internacional, denominado Brasil Railway, que administrava outras ferrovias brasileiras. A partir de 1918, o Governo do Estado de São Paulo reassume a companhia e estabelece um programa de modernização. São compradas novas máquinas e equipamentos, ampliadas linhas, construídas novas oficinas e estações, entre elas a nova estação inicial da cidade de São Paulo, a atual Júlio Prestes.

A realização mais importante desse período, no entanto, foi a construção da linha Mairinque-Santos que, inaugurado em 1938, punha fim ao monopólio da São Paulo Railway no acesso ao litoral.

Na segunda metade do século XIX, amplia-se a fronteira agrícola do Estado de São Paulo. Extensas áreas de floresta são derrubadas para implantação de novas áreas de cultivo de café. Campinas, então considerada capital agrícola do Estado, era o elo de ligação com as zonas de produção mais interiorizadas. Desde a inauguração da linha da São Paulo Railway, ligando Santos a Jundiaí, discutia-se seu prolongamento até Campinas. Entretanto, apesar de ter o privilégio para exploração do trecho Jundiaí-Campinas, a São Paulo Railway não demonstrava interesse no empreendimento. Um grupo de grandes cafeicultores da região tomou para si a incumbência da construção do trecho. Assim, sob a liderança de Saldanha Marinho, presidente da Província de São Paulo, nascia a Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

A demanda por um transporte que escoasse a produção de café era tão urgente que, na própria sessão de criação da empresa, foram abertas subscrições visando a criação de novos trechos que atendessem às regiões de Limeira, Rio Claro, Piracicaba, Capivari, Descalvado, Pirassununga, São Carlos e Araraquara. O trecho inicial, entre Jundiaí e Campinas, entrou em operação em 1872 e os demais, sucessivamente, até 1880, quando a empresa já se encontrava totalmente consolidada, explorando, inclusive, a navegação fluvial no rio Mogi-Guaçu.

Com uma grande extensão de linha em funcionamento e várias concessões para construção de outros trechos, em 1911 a Paulista ostentava a imagem de empresa modelo no que diz respeito à organização e pontualidade.

Foi responsável por inúmeros melhoramentos, como a introdução no Brasil dos carros restaurantes, dormitórios e pullman, importados dos Estados Unidos. Em 1922 implantou os primeiros trens à tração elétrica da América do Sul.

Fundada com o objetivo de ligar a cidade de Mogi-Mirim a Campinas, teve seu primeiro trecho inaugurado em 1875. A sua rápida expansão se deu na direção de Ribeirão Preto. Em 1888 seus trilhos atingiram o rio Grande, na divisa com Minas Gerais. Com isso a companhia iniciou também o transporte fluvial na região.

Primeira companhia a ultrapassar as fronteiras do Estado, trouxe para a esfera de influência de São Paulo grande parte do comércio do Triângulo Mineiro. Ao longo do tempo, foi incorporando pequenos ramais ferroviários, alguns de importância reduzida, que eram chamados de cata-café.

Na década de 1960, o prolongamento das suas linhas permitiram a ligação ferroviária de São Paulo com Brasília, a recém-inaugurada Capital Federal.

Apesar dos sinais de esgotamento da terra, as cidades paulistas do Vale do Paraíba mantiveram a sua importância como produtoras de café até o início do século XX. Com o objetivo de ligar a região ao terminal da São Paulo Railway, na cidade de São Paulo, e assim escoar a produção cafeeira valeparaibana, em 1875 foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro São Paulo-Rio.

Partindo da Estação do Norte, a atual Roosevelt, no bairro do Brás, em 1877, a linha atingia a cidade de Cachoeira Paulista. Eram 231 km de trilhos na bitola métrica. Lá, atravessando o rio Paraíba em balsas, o que retardava muito a viagem, mercadorias e passageiros atingiam a Estrada de Ferro Pedro II, que, no trecho fluminense, completava o trajeto até a cidade do Rio de Janeiro. Os trens da São Paulo-Rio chegavam a Cachoeira Paulista ao final do dia. Para evitar os riscos de uma travessia noturna, cargas e passageiros pernoitavam na cidade e, ao amanhecer, atravessavam o rio Paraíba e seguiam viagem em direção à Corte, a bordo das composições da E. F. Dom Pedro II. Os torreões da estação de Cachoeira Paulista, ainda existentes, serviam de alojamento aos passageiros mais abastados. Os demais pernoitavam em pequenas casas defronte à estação.

Com a conclusão de uma ponte ligando os duas ferrovias em 1879, embora a baldeação ainda fosse necessária, dada a diferença de bitolas, unificadas apenas em 1912, o tempo de duração da viagem foi reduzido. Em 1890 a companhia foi incorporada pelo Governo Federal e anexada à Estrada de Ferro Central do Brasil, denominação da E. F. Dom Pedro II após a proclamação da República.

Fundada com nome de Companhia Melhoramentos de São Simão, por iniciativa do empresário Jorge Fairbanks, em parceria com a intendência municipal da vila de São Simão, visava atender às fazendas de café da região. Com uma bitola de 60 cm, seu primeiro trecho entrou em operação em 1893, ligando diversas fazendas à estação da Cia. Mogiana na cidade. Devido a graves dificuldades financeiras no início do século XX, acabou hipotecada. Em pouco mais de três anos, no entanto, o próprio Fairbanks conseguiu reaver a companhia que, independente dos interesses regionais, pôde estender seus limites de atuação, alcançando o território mineiro.

Em 1922 foi adquirida pela Companhia Eletrometalúrgica Brasileira, interessada no transporte de minério de ferro das jazidas próximas a São Sebastião do Paraíso, em Minas Gerais, para sua sede em Ribeirão Preto. Com a falência da Eletrometalúrgica, em 1929, a São Paulo-Minas sofre intervenção do Governo do Estado de São Paulo que, posteriormente, a adquire.

Em 1934, já incorporada ao Estado, promove grande incremento do transporte de cargas entre o sudoeste de Minas e as regiões da Alta Mogiana e da Paulista. No início da década de 1940, sua bitola é alargada para 1 m, o que propicia uma ampliação do volume de carga transportado. Na década de 1960 é incorporada à Cia. Mogiana, também administrada pelo Governo do Estado.

Fundada em 1895 por cafeicultores da região de Araraquara, tinha por objetivo ligar a cidade à vila de Taquaritinga, distante 75 km na direção das barrancas do rio Paraná. O primeiro trecho foi inaugurado em 1901. Em grave crise financeira, em 1909 é adquirida pelos próprios empregados, que obtém, no exterior, os recursos necessários para sanear as finanças da empresa. Em 1912 sua malha é ampliada até São José do Rio Preto e segue incorporando pequenas ferrovias. Com novo abalo financeiro, sua falência é decretada em 1914. Mas como atendia a uma região que ocupava o segundo lugar na produção de café do Estado de São Paulo, na década de 1920, é incorporada pelo Governo Estadual.

Sob a administração do Estado ocorre sua maior expansão. Na década de 1950, substitui a bitola métrica pela bitola larga, compatível com a da Cia.Paulista, cuja linha passava por Araraquara, o que lhe abre uma conexão, ainda que indireta, com o litoral. Marcando o fim da sua expansão, atinge as margens do rio Paraná, na divisa com o atual Estado do Mato Grosso do Sul.

A Noroeste foi fundada em 1904. Partindo da cidade de Bauru, tinha como objetivo estabelecer uma ligação ferroviária entre os oceanos Atlântico e Pacífico, através do Estado do Mato Grosso e da Bolívia. A insalubridade da região, a presença de indígenas hostis, revoltados com a implantação da ferrovia, e tantas outras dificuldades encontradas já nos primeiros trechos resultaram em muitas modificações do traçado originalmente previsto. Ainda assim, em seis anos, a linha alcançava o atual Estado do Mato Grosso do Sul, através de mais de 450 km de trilhos implantados em plena mata.

O seu prolongamento seguiu acelerado na direção da cidade de Corumbá, fronteira com a Bolívia. Em Campo Grande foi construído um desvio com destino à cidade de Ponta-Porã, fronteira com o Paraguai.

Antes de alcançar Corumbá, no entanto, havia um grande obstáculo a ser transposto: o rio Paraguai, ainda em solo brasileiro. No início da década de 1950 a construção de uma ponte de grandes proporções para a época possibilitou a sua travessia. Mais alguns quilômetros, os trilhos chegavam a Corumbá. Um acordo firmado com uma companhia boliviana tornou a Noroeste parte de uma linha transcontinental. Dado o ambicioso plano, a Noroeste é um dos raros casos brasileiros em que a ferrovia precedeu a fixação do homem branco e o surgimento de inúmeras cidades. As estações e os alojamentos, construídos para abrigar os trabalhadores envolvidos nas obras, acabaram por se constituir em pioneiros núcleos de povoamento ao longo das suas linhas.

Os edifícios ferroviários tiveram grande importância no desenvolvimento da tecnologia da construção no Brasil. Através deles, o País entrou em contato com técnicas construtivas inovadoras, surgidas na Europa e nos Estados Unidos durante o século XIX e início do século XX.

As companhias férreas, dada a velocidade com que avançavam pelo interior do Estado, possuíam em seus quadros funcionários especializados, que desenvolviam projetos e executavam as obras de todas as suas edificações. Eram armazéns, moradias para os trabalhadores da linha, edifícios administrativos e, sobretudo, estações. Em geral apresentavam o mesmo tipo de solução arquitetônica: os serviços ferroviários, depósito e casa do chefe da estação ocupando o corpo principal do edifício, e uma gare metálica anexa, cobrindo a plataforma de embarque. O porte o acabamento eram determinados pelo tamanho e a importância da cidade.

Pelo caráter articulador que possuíam, as estações tornaram-se marcos referenciais em quase todas as cidades, aglutinando ao seu redor os mais importantes serviços da comunidade e o comércio.

Desde 1957 o Governo Federal havia assumido o controle e unificado a administração da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí e da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil que, incorporadas às demais ferrovias da União assumiram a denominação de Rede Ferroviária Federal S. A. Em 1970, o Governo do Estado de São Paulo já detinha o controle da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Sorocabana, da Estrada de Ferro Araraquara e da Estrada de Ferro São Paulo-Minas e administrava a Companhia Paulista de Estrada de Ferro. A fim de racionalizar e imprimir maior eficiência à administração ferroviária em São Paulo, em 1971, o Governo do Estado promoveu a fusão daquelas cinco companhias sob a denominação de Ferrovias Paulistas S. A. - FEPASA. Essa providência oficial resultou no desaparecimento das nomenclaturas das empresas pioneiras da ferrovia paulista. No final da década de 1990, a própria FEPASA acabaria incorporada ao patrimônio da União, passando a compor a Malha Paulista da Rede Ferroviária Federal S.A.

Entretanto, no sentido contrário à estatização, a partir de 1996 tem início o movimento de privatização de todas as ferrovias brasileiras. No Estado de São Paulo, as companhias que compunham a antiga FEPASA passaram à administração da Ferrovias Bandeirantes S.A. FERROBAN. A Noroeste do Brasil foi assumida pela Ferrovia Novo Oeste S.A. A Santos a Jundiaí e a Central do Brasil passaram à responsabilidade da MRS Logística S.A.

Pesquisa, texto e compilação de Plínio Carnier Júnior, Mt.
Departamento de Iconografia do Memorial do Imigrante, São Paulo, SP

Transcrição e reprodução para a Internet de Fernando Rebelo
aPaReCe